本文选自《城市中国》第44期——“地铁营城”

文 / 匡晓明 《城市中国》总编

2008年9月，山西省政府下发《关于加快推进煤矿企业兼并重组的实施意见》，并于2009年4月再次下发《关于进一步加快推进煤矿企业兼并重组整合有关问题的通知》。继而，中小煤矿被“关、停、并、转”，资源和财力重归国有，并集中掌握在少数几个国企手里，由此掀开了一场煤炭行业改革的序幕。这不仅是为了应对煤炭生产安全以及利益分配机制严重失衡所采取的策略性调整；对于一个在产业上以煤炭独大的省份，这更意味着其在国家资源版图中退居一般性地位，并正视经济结构转型的迫切需要。

2010年12月1日，继设立8个国家综合配套改革试验区之后，国家发改委在岁末推出第九个综改区，即“山西省国家资源型经济转型综合配套改革试验区”；这也是国家首次将整个省份列为体制改革实验区。巧合的是，30年前《人民日报》发表了题为“尽快把山西建设成为一个强大的能源基地”的社论；两年后，国务院成立“山西能源基地办公室”，此举将山西省推至国家煤炭基地的位置。反观今日体制性改革实验区的建立，不啻为30年国家经济政策和区域战略转型的强力写照。

从省内行业调整到建立综改区，可以预见的是，中国的118个资源依赖型城市将会组成一个改革和转型的序列。

处于队列前段的辽宁阜新，黑龙江伊春、大庆市，甘肃白银市，河南焦作市等在经济结构转型和城市产业复兴上已经具有先行试验效果。而在改革刚刚启动的山西省设置综改区，其意义则在于将转型的战略意义提高至更高的地域层面；可以预见到这将引起更大尺度、更多层次的产业转移和资源协调配置等连锁效应。而在改革序列上位于后端的内蒙古自治区、新疆自治区等，他们在不远的将来是否能与“先行先试”的试点省份或城市齐头并进，抑或是成为下一个“煤炭基地”，下一个经济弱势区域？这是下一阶段改革的一个预警。

山西的综改区设立固然只是国家区域战略和体制改革序列的篇章之一，但国字头文件中“转型”“发展”与“改革”三个关键词的指涉范围已远远超出“资源型”城市或省份，而将问题投射到整个国家的经济增长方式，“条块分割”、各行政层级间的利益分配、城市与产业的发展关系以及区域政策等多维断面之上。

这是一个转型的时代。在目睹了20世纪战争、饥荒、经济危机、意识形态对峙以及无数次分裂和重组之后，21世纪的这最初十年可谓是一个转型的十年；对于经历持续高速增长的中国经济和高速发展的中国城市，转型更是一个紧迫和沉重的课题。环境污染、社会矛盾加剧、贫富分化严重——一些列问题考验着我们如何在一个目前的资源耗竭型、劳动力密集型、区域不均衡的发展模式中窥见一条可持续的未来发展路径？

迪拜成功从石油输出国成为旅游胜地和高端会议接待目的地；德国的鲁尔工业区、法国的洛林大区以及英国曼彻斯特等前工业城市也凭借国际资本重组步入后工业化时代。这些案例都不失为城市间经验借鉴的途径，然而要真正促进成功的转型，建立根植于地方资源和体制路径的改革方案，还需从地方的根本利益出发，减少区域间不平衡流动，提留更多的资本和资源供资源输出地进行基本建设和积累。只有在基本建设和民生问题得到保障的基础上，在认清极端单一的产业结构的现实基础上，才能将高附加值、高技术甚至是创新型的经济发展模式，以及产业升级策略引入传统的资源性城市，使其具备初步的区域竞争力。

本文选自《城市中国》第43期——“城市实践”

文 / 陈小龙，王昭，赵海鹏

设计 / 李鑫

1. 引言

同济大学艺术与传媒学院大楼坐落于上海市嘉定区同济大学校区西侧。北邻综合行政楼，西南侧为校变电站，东侧朝向学校核心区的水面及学校主入口方向，东北侧与图书馆隔河相望。占地面积约为2.3万平方米，建筑面积1.1万平方米。作为主要以理工科学院为主的新校区，艺术与传媒学院大楼为整个校园增添了一种艺术与人文气息，是嘉定校区内一道独特的风景线。

2. 设计理念

艺术与传媒学院大楼，体现了自然与文艺相结合，原生态与现代科技的相结合的设计理念。自然与文艺相结合反映在选型上与周围环境的相融性、建筑的生命力表现以及内部色彩的多变和模糊的功能区间上；而原生态与现代科技相结合主要体现在建筑的形态、结构及建筑材料的选择上。

2.1传媒的时效性及文艺的感官影响力

在校园建筑设计中，传播艺术学院具有独特的形态特征。传播、媒体由于时效性的要求，时刻处在不停地变化中，这种瞬息万变的特征反映在建筑体型上，便具有一定的运动性。另一方面，艺术学院作为文化的反映物，对文化艺术具有高度的敏感性，从表达方式上，它以艺术性作为载体，同时折射出高科技的特点，产生强烈的视觉冲击力。

2.2 建筑的生命力

美国一代建筑巨星提倡有机建筑的鼻祖赖特曾这样强调：建筑应该像天然生长在地面上的生物一样，“从地下长出于阳光之中”，认为设计的目标是使建筑为自然环境的一部分，“一切从大地出发”，只有忠于大地的建筑才是具有创造性的建筑。笔者认为，在艺术与传媒学院楼的设计上，建筑师正是采用了这一思想，并将其发挥的淋漓尽致。整个建筑造型简洁、明快，采用了扁平、大体量的倒置式空间。其上又设计了很多大小、高低不一的方形盒子，给人一种参差不齐、向上生长的趣味感。同时，这些盒子取材采用莱茵锌板，在阳光照射下熠熠生辉，并随时间而逐步氧化，给人以生命流逝的表象。另外，嵌入地下一层的花园广场也予以建筑在草地、植物之上生长的错觉。总体来看，整个建筑就像是从草地里破土而出，和周围其他植物一样，在阳光和雨水的呵护下，欣欣向荣的向上生长。

2.3 与环境的相容性

除了重视建筑个体的营造外，设计者还着力于对于境界的追求，用心关照建筑与环境的关系。艺术传媒学院大楼外形简洁，与周围绿化配合默契，显得开旷宁静。就建筑群体而言，该建筑位于6万平方米、60米高的图书馆南侧、被水体环境和绿地所包围，设计者在设计时采用了较大的单层建筑面积，保证建筑在水平方向展开体量，以形成群体间和谐的空间关系，使与周边建筑，特别是呈垂直展开的图书馆、水体环境、周边绿化成为相应烘托的群体围合形态。就其本身而言，外立面上到处都是大小不一、高低不齐的开窗，使整个建筑显得开朗、明亮与通透。它虽然有墙，但在视觉上打破了墙的界限，使室内与室外浑然一体。

3. 形态与结构

艺术与传媒学院大楼以素混凝土矩形体量为主体，外形简洁、洗练。建筑共两层，地下一层与地上相比，体量较小，从而削弱了一般大体量建筑的笨重感。同时，立面上木质条形分割的长窗以及横向跳跃的小方窗更是增加了建筑轻巧、活泼的动态感。在造型上，没有任何的外加装饰。采用矩形作为母题，整个建筑看起来就像大盒子上套着很多的小盒子，采用对比统一的手法，努力谋求体量的大小高低、透明玻璃与实体墙面的虚与实等在构图中的对比与平衡。

在选材上，建筑师保持了材料的自然本色。混凝土、木架、莱茵锌板都以其本身质地显露朴素美感，混凝土梁、柱、墙面任其存在模板痕迹，不加粉饰，具有粗犷性格。拉斯金在《建筑七灯》中曾经提到：“好建筑最重要的是品质，要忠实于材料本身的感觉，突出自然形式之美。”在此建筑的设计中，我们也感受到了建筑师在选材方面独具匠心的安排，一反过去现代建筑造型的常规，使人在看厌了机器美学之后能够感受原始清新的朴素印象。

同时，该建筑给予人们丰富的视觉形态。就色彩方面，建筑内部大胆采用红、黄、蓝、紫等各种鲜艳色彩作为墙面和地面，与其朴素的外表形成鲜明对比，强烈的用色旨在激发使用者的艺术创造力。在光处理方面，室内

强调光影效果，自然光与灯光效果相结合，形成抽象视感。在正门入口处，采用天窗采光的手法，均匀漫射的天光使室内环境显得比较柔和；图书馆内部，又采用灯光照片，制造了色彩斑斓、愉悦的视觉冲击力；而在走廊中，采用昏暗的灯光设计，使走廊一侧摆放着的雕塑作品朦胧不清，制造了一种艺术的神秘气氛。

在内部空间的处理上，设计师着力表现了一种强烈的空间的流动感，产生变幻多端、移步换景的空间效果。比如，内部设置了若干庭院，各种廊道穿插于建筑之间，结合建筑各种功能，特别是开敞式的展示空间、公共的建筑功能要求（演播厅、视听室等）创造了许多生动有趣的室内外空间，弱化了走道这种线性空间的单调感。从一个空间浏览到另一个空间，并穿过大片的玻璃墙从室内看至室外，又从室外回到室内。随着人在室内走动，开敞的隔墙更使室内外的景色因移步而换景，例如，沿着走廊看室内的雕塑作品，走到最后便可以看见室外的草地以及远处的水景；走进办公室，迎面的玻璃幕墙正映射出窗外的竹影，雅趣盎然；下至地下一层，穿行在宽敞的大厅里，便可看到室外广场上色彩各异的花草，赏心悦目；也可上至屋顶，铺有木板的顶部平台，给人以开阔的视野和登高远眺的野趣。远望碧水蓝天，周围草地和亭榭，可以很好的激发同学们的想象力和创作灵感。

4.功能设计

艺术与传媒学院大楼主体为两层，一层布置了对外交流比较多的演播厅、视听室、汽车摄影棚、开敞展厅，以及广播电视编导专业、新闻、动画、广告学、部分学院机关用房。汽车摄影棚由于其特殊要求，靠近东侧景观车道。在设计中将公共性强的空间（演播厅、视听室、汽车摄影棚、图书馆）布置在平面中心，其它办公教室用房沿建筑周边布置，部分走道扩大作为展示使用增加了内部空间的流动性，人的活动和空间的使用联系紧密。建筑师设置这些没有固定功能的模糊空间，意在增强行走其间人的交往，开阔思维，激发艺术创造力。

5.小结

在同济大学艺术与传媒学院大楼中，我们感受到不只是奇妙的视觉享受，同时更是一种艺术与自然相融的人文情怀。这座建筑像一个鲜活的生命体，将随着岁月的流逝，在同济大学嘉定校园内不断的绽放活力，成为一代又一代的艺术工作和学习者激发创造力、展示美的平台。并将在使用者的参与和主导下，不断发掘其内在的艺术气质与人文精神。

本文选自《城市中国》第43期——“城市实践”

文、采访 / 黄正骊 [城市中国研究中心]

设计 / 李鑫

李翔宁：我们和歌德学院共同举办的这个“都市论坛”实际上是为了在9月份要举办的一个展览所做的前奏和准备，这个展览叫做“更新中国”。在这里“更新”有两块内容，一个是指中国自己不断更新的过程，第二个就是世界上对中国的认识可以得到一个更新。许多人讲到中国，就说到上海或北京这样大城市，说到霓虹灯下的繁华景象还有奢华的建筑；实际上还有另外一个层面，人们却不大关注。我在给学院的国际学生上课时就给他们看贾樟柯的《三峡好人》，让他们不要把中国仅仅定位于一个崛起的国家，要看到更多复杂的社会问题。电影里讲到移民问题，山西的煤窑问题，还有拐卖妇女儿童等等，都是中国社会非常真实的现状，里面有非常复杂的感情纠葛。我希望我们在讨论可持续的问题的时候也能够对这些问题有一定的关注，所以我们选择了这样一个议题。

李翔宁：我们选择的案例大致有两类。一类关注的是建筑师怎么给穷人造房子，比如说王晖的希望小学；还有一类就是抗震救灾——比如刘家琨的再生砖项目，这是一个突发状况中如何面对那些处于弱势人群的问题。平时呢，建筑师算是一个挺令人羡慕的行业：一方面有比较多机会赚钱，一方面也可以通过独特的作品实现自己的理想。但是在面对这些复杂社会问题的时候，最根本的人文关怀就跑到最前面来了；在那种情况下不可能再去想可以收多少设计费，或者可以怎样名扬天下。这种情况下产生的作品，从形态来说可能不是漂亮得能登杂志的，但意义很大。比如谢英俊到了灾区以后，造价需要一压再压，但是地震以后运费很高，他要解决这个矛盾；朱涛曾经做过一个小学，他不仅要设计，同时还要帮校长筹钱，自己还要捐一点钱，并且控制住钱的使用；再比如王晖的希望小学，要克服当地根深蒂固的思想去说服他们，但又不居高临下，而是要让他们感觉到是真正从他们的角度进行考虑的；吴恩融的毛寺小学，最后变成一个旅游景点，一方面说明建筑设计很好，一方面也创造了建筑的附加价值；刘家琨做的胡慧珊纪念馆，虽然在学校在地震中坍塌了以后政府没有去追究责任，但胡慧珊纪念馆把这个问题重新提出来了。这实际上也是我们中国比较缺的一个方面——对人性的关怀。中国以往建这种博物馆都是给名人建的，或者是给一个抽象的群体，比如四川的知青博物馆，对普通个体的存在我们过去关注得很少。胡慧珊是非常具体的一个人，这个博物馆带给你的是宏大叙事中无法触及到的那种细微的、点点滴滴的感动。这也是这么多年建设中容易被忽视的一个方面。

UC：您认为建筑师在介入社会问题时，应该采取怎样的身份定位呢？

李翔宁：面对社会问题的时候，建筑师的角色是非常微妙的，有各种姿态。在论坛上，我们看到刘家琨的那个视频，因为拍摄角度的问题就被王群老师批评了，因为电影给人的感觉建筑师像是一个施救者。但是像谢英俊他就对自己的身份做出很好的定位。一方面他作为建筑师，帮助村民建设家园，保护当地的历史文化；但同时他又保持一个有限的介入。他知道如果对村民的房屋设计采取大包大揽的态度恐怕会有问题，所以他设计到一个适当的程度，比如说房子框架弄好以后墙和窗都让村民自己去设计，一方面保持差异性，另一方面村民的主动性可以得到很好地提升。建筑师和村民建立了平等互动的关系，在过程中村民的想法很可能会改变建筑师的想法，这是很重要的。最近我们在参与Holcim可持续建设大赛，里面出现一个智利项目也很好。同样是给穷人造房子，但是他考虑到这里穷人很多，在有限的资金下如果每户都百分百地造完那就只能造很少的单元，于是建筑师给每家留了一个平台，最基本的需求解决后，通过自己挣钱加建的方式，出来的形态每一个都不一样，很有意思，同时也得到了社会反响。我觉得谢英俊的作品，虽然在外形上效果不同，但是从社会意义上是有同样效果的。

UC：论坛上的声音似乎主要来自中小型运作的建筑设计公司。但是国内建筑行业还有另外的模式比如大型的建筑设计单位。那么是否说明了在目前中国，这些中小型或独立的建筑设计公司，仍是担负和回应社会责任、推广和执行平价技术的主要力量？

李翔宁：我觉得也不是这样，这可能跟我们选案例时的视角有关。很多大型的事务所也参加了这些项目，比如四川震后西南院就做了一个新的规范，他们也投入了很多人力物力。但是区别在于，首先这些设计集团它不是一个个人行为，而是一个大的系统运作，运营成本等等各方面都要匡算，它不可能变成一个慈善机构；其次他们的运作方式是不一样的，面对同样的重建问题，他们很可能是设计一个模式快速地造起一大片。这种工作也是需要的，灾后重建不可能只靠独立设计师来支撑。这和我们做展览是完全不一样的，我们选择独立建筑师是因为他们的实践更有代表性、更有特点，另外他们可以突出那些大型设计院没法体现出来的细小关注点。我觉得不能抹煞大的设计院的贡献。只是如果大的设计院的视野能够转化一下，可能会更有价值。因为我们的城市大部分是由像华东院、北京院、建设部院这样的大院作出来的。他们的理念对城市的面貌的影响，可能达到80%甚至90%，同时他们也有经济实力。如果能够促进这些大型的设计院以后参与到这个里面来，比如分出一小部分人来做这个事情，这对社会会有全面的价值。

UC：在发言人当中，不少建筑师都有西方的教育或实践背景。您觉得这些背景对他们推行社会责任及平价建筑，是否有很大的影响？

李翔宁：实际上并非都有西方背景，可能只是占到一半，当然他们同西方文化接触也是比较多的。但是这些人不仅能够学习西方的思想方法，同时能辩证地看待中国的问题。他们并不是那种讲起来乌托邦、思维理想化的事务所，他们在社会中游刃有余，跟政府协调关系、并且也做好自己的宣传，同时跟房产商甚至三教九流都能够相处得当。他们对社会现实有一个比较好的理解，能够综合考虑各方面问题，比较好地说服别人。我觉得在中国做建筑设计，主要的难点不是创造很好的理念，更难的是你怎么把你的理念贯彻落实下去。比如现在很多青年建筑师都说我的方案可以和库哈斯做的一样有革命性。但是世界上只有一个库哈斯，他知道在中国这个现实状态下怎么把理念推行下去，我觉得这是作为一个建筑师的库哈斯非常成功的一面。这个和评价当代艺术是一样的，如果你能达到最大化的公众效应和接受度，在某种意义上就是价值的一种体现。建筑师不是纸上建筑师，如果你能够造出来，而且最初的好想法不要损失掉，这是对建筑师最大的挑战。

本文选自《城市中国》第42期——“扬州范本”

文+采访 / 佟鑫

作为一个文明古国，中国理所当然地成为世界遗产大户。如何利用好祖先缔造的自然和文化遗产，为今人的经济社会发展注入动力，成为现有112座国务院批准的历史文化名城的管理者共同关注的问题。“文化搭台、经济唱戏”这种广为流行的手法已经失去了独创性，将文化遗产作为城市品牌、城市名片、城市形象，利用申遗工作来全方位地撬动城市管理水平的国际化、现代化、人性化，在强化文物保护工作的基础上，推动产业转型，打造宜居城市，才是更加明智的治理之道。

【临深履薄 直面大运河申遗难题】

Bravely Facing Difficulties of World Heritage Application for the Grand Canal

大运河这条在中华历史上举足轻重的水道，漫漫两千公里，贯通华北平原和长江中下游平原，自北向南流经24个城市，既对南北交通作出了重大贡献，也使全流域33个地级市之间成为了共同体。自从被列入中国申报世界遗产的预备名单以来，这些城市以“大运河申遗城市联盟”为平台，共同在保护、研究、开发和宣传运河的工作中不懈努力。为了加强大运河申遗的进程，进一步提高工作效率，国家文物局于2007年9月27日成立了大运河联合申遗办公室作为跨省协调机构，在实际操作层面推进申遗工作。大运河联合申遗办公室设在扬州称得上实至名归，扬州这座历史上由大运河缔造的最繁华都市，成为庞大申遗工程的牵头城市。这不仅是一枚荣誉奖章，更意味着一个绝佳的契机和一份沉甸甸的责任。

顾风是大运河联合申遗办公室和瘦西湖及扬州历史城区申遗办公室主任，他还拥有扬州市文物局局长、大运河保护与申遗委员会委员、历史研究者、书法家和画家等多个身份。他率领着一个充满活力的工作团队，成员来自四面八方，既有文保经验丰富的专家，也有对扬州申遗怀有满腔热忱的年轻人。这套班子同时也是瘦西湖及扬州历史城区申报世界文化遗产的推进机构，肩负着多种多样的任务，包括大运河扬州段遗产点、遗产环境的摸底调查和保护，主编《大运河申遗简报》，与运河流域的其他城市保持密切的交流和联系，承办与申遗相关的工作会议和专家会议等，有时还要受国家文物局的委托去大运河沿线城市督查申遗工作的进展情况。按照国家文物局确定的日程，2010年完成大运河全流域保护规划编制，2012年提交申遗初审文本，2013年正式申报。顾风认为当前最重要的工作有三项，一是遴选遗产点，二是编制全流域遗产保护规划，三是编制申遗文本。大运河历史积淀非常深厚，全流域遗产点极为丰富，对其核心价值的研究成为申遗的重中之重，但这也是一项难度很大的工程。顾风说：“从普世价值、独特性、影响力来看，大运河申遗称得上是理直气壮，但是谈价值最终还要具体地落实到遗产点，我们就有一点临深履薄的感觉。”

由于大运河在有些省段已经废弃，一些河堤遗迹在上世纪六、七十年代变成了公路，很多水工遗迹深埋地下，在有限的时间内高效地完成核心价值的研究，对从事申遗工作的专家和官员都是一场大考。

【删繁就简 凸显大运河核心价值】

Presenting the Core Value of the Grand Canal

大运河全线遗产点众多，33个城市都希望自己的河段有能够成为世界遗产的点。而顾风认为，要从申遗全局着眼，严格地按照标准来遴选，“我看要像郑板桥一副对联：‘删繁就简三秋树，领异标新二月花’。整体上要领异标新，在具体策略上要删繁就简。这需要在专家层面集中智慧，也应该得到运河流域各城市的支持，需要舍小家顾大家的姿态。”大运河每个方面的核心价值，由从全线比选出来的一流的遗产点来支撑，“比如运河沿线的桥当中选三座最好的就够了”，顾风认为较为合适的方法是：先用少而精的遗产点完成申遗，成功后不断扩展新的遗产点，形成一个动态的过程，把文化遗产的保护和利用工作日常化。大运河申遗是保护传承的体现，终级目标是把遗产传承给子孙后代，使之得到永续利用。近年来国际古迹遗址理事会结合东西方文化差异和新遗产类型的研究进程，对世界遗产评审标准进行动态的改进，大运河申遗的采用遗产点动态更新的模式，是一种与国际接轨的方法，体现了用国际化的语言讲述中国故事的特征。

顾风告诉本刊记者，扬州市申遗办将在六月份举办专家会议，对大运河的核心价值作进一步的研究。他说：“大运河最大的特点是综合性。它最伟大的地方就是在世界范围内曾经发挥的示范作用，在农耕文明时代，科技和生产力水平相对低下的情况下，体现了人类利用自然规律、使用工程技术来改变自然的精神。水工价值是功能性的，关联度最强。而从文化角度来看，我们更感到这条河非常伟大，对中国东部的统一和发展有长久的支撑，是南北经济文化的交流甚至国际交流的纽带。”在此基础上，顾风强调，大运河要整体申遗才有价值，河道不存在了可以在文本中用虚线来表达，有古代地图、历史文献记载佐证，通过考古手段可以把运河沿线关联度很高的遗产点发掘出来。“如果只是选择局部申遗，我们就太对不住运河了，把大运河整体价值展示出来是非常必要的。”

Q：大运河是扬州的象征，无论是大运河申遗还是瘦西湖及扬州历史城区申遗，大运河在其中都有重要角色。请您谈谈两个申遗之间的关系是怎样的？

A：扬州是最有代表性的运河城市。第一，大运河扬州段是有历史记载的最早一段，即江淮之间的邗沟。第二，扬州是隋唐运河、元大运河的枢纽城市，行政级别很高。第三，大运河与扬州关联度高，交通便利使扬州持续繁荣，也使扬州屡遭毁灭，但运河给了扬州凤凰涅槃的能量，每到和平时期都能迅速恢复元气。清代扬州园林甲天下，至今仍有一定数量保存完好；瘦西湖是具有世界遗产质量和竞争力的典型文化景观。但苏州园林申遗成功，杭州西湖申遗又在我们之前，由于同质性的问题，扬州园林申遗、瘦西湖申遗都比较困难。扬州作为历史文化名城有个最大的特点，我们是“全能运动员”，适合打全能的牌，我们在瘦西湖申遗启动之后，把盐商历史遗迹资源打包列入。

瘦西湖从宋代起就是一条旅游线，18世纪乾隆南巡打造了园林，它与盐商关系紧密。扬州的盐商在全国是突出的，从汉代起，两淮盐业在中国盐业史上就占有特殊地位。我们就抓住这个特色整合资源，比如盐商宅院、别墅，盐业机关，跟盐业经济有关的会馆等。这对大运河申遗也是一个支撑，两个申遗同时展开，平行推动，互相策应，无论哪一个申遗成功都是成功。

Q：扬州以水兴城，因水而兴衰，您怎么看待千年来水对扬州的影响？

A：水对扬州很重要，城市与水是共生关系。春秋开邗沟，汉代开邗沟东道，逐渐形成运河水域，条条河流通运河，扬州的市域范围根据政治、经济、文化的地位动态变化，但地理位置是有机延续的，是有逻辑关系的发展历程。唐代扬州水城是最典型的，唐诗中多有反映，如“入郭登桥出郭船”，出城要坐船，进城后到处是桥；“有地惟栽竹，无家不养鹅”，每户居民都栽种竹子、在水边养鹅；“市廛持烛入，邻里漾船过”，邻里之间互相拜访，就用小船作为交通工具。很早出现的扬州民歌，最大特点叫做“水调”，唐杜牧诗中有“谁家唱水调，明月满扬州”，水调属于整个运河流域，表达了不同地方运河船工艰苦劳作的心声，交融湘赣浙苏等地的文化，直到现在，《拔根芦柴花》、《杨柳青青》等扬州民歌都是最典型的水调。水调的节奏非常明快，有一种水波荡漾的感觉；表达的感情很明快，好像明亮的色彩，跟运河的关系是明亮清丽的。史上的扬州是一个各家各派艺术家领异标新的大舞台，是一个文化的高地，云集了带着学术成果寻找盐商资助出版的学问家，带着作品来寻求买家的书画家，“扬州八怪”这样一个书画家群体也得以出现。扬州评话是北宋汴京勾栏瓦舍里的表演，最大的特点是在一个空间里面把不同的人物交代得非常细，用声音塑造人物，根据说书人的语言就能清晰分辨人物的位置、表情、动作和状态。扬州园林的设计，集中了江南江北乃至全国各地工匠的奇思妙想，因而可称“甲天下”。扬州菜成为四大菜系之一，不是厨师高明，而是美食家、食客、盐商、厨师共同创造，挖空心思想出吃的东西来。盐商之间经常斗厨，带着自己家中的厨师，带一道菜来参赛，命名还要有文化涵义，通过比赛的过程，慢慢形成了一个菜系。扬州的造船业发达，从汉代开始就有国家造船厂，唐代最多有十几个造船厂，隋炀帝来扬州乘坐的龙舟都是扬州造的。我研究隋唐历史、书画，把这些文化因素综合起来看，运河对扬州的贡献太大了。

Q：作为历史文化名城，扬州的城市古迹遗产保护事业任重道远，申遗对文保工作有什么促进作用？

A：看得见的方面，按照世界遗产的标准整理散落在城市中的众多遗产点，对遗产点本体和周边环境进行整治，实现城市品位的整体提升。遗产得到有效的保护和合理的利用，对城市文化创意产业将有所促进。经历从不重视遗产保护到全社会形成基本共识的过程，我们在呐喊和冲突中一步步走来，当今中国还处在快速城市化的时期，城市遗产保护的危险期还没有过去，我们还要守望。通过申遗，我们会调整文物保护方法存在的问题，纠正维修过程中和环境整治方面的问题，优化古城保护的政策，提高工作的标准，强化档案建设等基础工作。看不见的方面，我们通过申遗要培养有国际视野的、对文化遗产有研究能力的学术研究队伍，用世界文化遗产的标准来对文化遗产对象进行保护的工程技术队伍，以及拥有丰富的文化遗产保护经验的管理团队，这是城市未来的一笔财富。

Q：旅游业已经成为扬州未来的支柱产业之一，如何利用申遗来推动扬州旅游业的发展？

A：扬州的旅游产业毫无疑问会因为申遗而受益。上世纪七八十年代，瘦西湖“藏在深闺人未识”，现在游人如织，这就是遗产的魅力，虽是人造，宛自天成。申遗将有力地支撑旅游业成为扬州的支柱产业，旅游产业看重管理水平，看重在城市经济中占有的份额和产品开发的程度，它成为支柱产业对扬州未来的可持续发展影响深远。大运河的遗产有些可以开发旅游，有些还要以保护为主，利用肯定会促进保护。扬州的运河遗产是非常有潜质的，宝应、高邮、邵伯、仪征都有非常好的水工遗产，运河扬州段目前不仅呈现出活态，还在发挥很重要的功能。运河在宝应、高邮、江都和扬州市区段都是非常精彩的，我们希望运河旅游能把经典串联起来，与非物质文化遗产有机结合，组织成符合都市人时尚追求的旅游形式。利用运河便利的水上交通，发展游艇旅游。运河游览线的开辟，对运河城市之间原来就很密切的感情交流更有促进，游客可以住在运河游船上，欣赏演出，吃湖鲜河鲜，还可以登岸感受很多运河城市独特的文化。

本文选自《城市中国》第42期——“扬州”

文+采访 / 袁菁

来到国庆路上的扬州非物质文化遗产保护中心的时候，楼下的一间剧场正挤得水泄不通，国家级非物质文化遗产的扬剧表演即将鸣锣开场。如果说非物质文化遗产保护工作，听起来多少有些抽象，或者对保护政策也一知半解的话，那就先看看这些兴高采烈的爷叔婶娘，多少已能感触到扬州非物质文化遗产保护工作的如火如荼。“扬州4·18国际经贸旅游节”，“6·13中国文化遗产日”、“9·26扬州世界运河名城博览会”，以及扬州大运河申遗工作，都与扬州非物质文化遗产保护中心的工作密切相关。当然，保护中心更主要的工作还是在国家级、省级、市级非物质文化遗产项目的申报和保护工作。中心秘书长王克谈到了非遗申报时间节点的紧凑，“国家级非物质文化遗产每两年一次，省级的非遗也是每两年一次，交替进行，级非遗与国家级非遗申报同步进行，还有国家级传承人、省级传承人也由中心进行申报组织。”

从2004年开始的中国民族民间文化保护工程，在同年8月与联合国教科文组织《保护非物质文化遗产公约》对接，命名为“非物质文化遗产保护”。2005年开始，扬州成立了“非物质文化遗产保护领导小组”、“非物质文化遗产保护专家委员会”以及“非物质文化遗产保护中心”三位一体的保护机构。近几年专家委员会也逐步调整，吸纳了更多的文史专家、学者，并涉及传统医药、体育等专家成员。2007年扬州市发文进行非遗普查工作，2009年非遗普查工作深入推进，并分十七个大类：“民间文学”、“传统美术”、“传统音乐”、“传统舞蹈”、“传统戏剧”、“曲艺”、“传统杂技”、“传统技艺”、“生产商贸习俗”、“消费习俗”、“人生礼俗”、“岁时节令”、“民间信仰”、“民间知识”、“传统医药”、“游艺、传统体育与杂技”、“其他”。扬州专家、学者出具的非遗普查线索给普查工作提供了便捷，而通过县文化馆、文化站的普查，基本按照“纵向到底，横向到边”的原则，全面覆盖至每个行政村，最终结集成囊括有扬州7个县（市、区）、共计12册的系列丛书。“只有摸清家底，才能使‘历史文化

名城’不落于虚名，这部分普查仅仅只是非物质文化遗产普查的一个开始”，王克秘书长如是说。

扬州非遗申报的起步相对较早，现在总共有15个国家级项目，第一批国家级项目入选7个，分别是扬剧、评话、清曲、雕版印刷、漆器、玉雕、剪纸；第二批有8个，高邮民歌、古琴艺术（广陵琴派）、木偶戏、盆景技艺、扬州弹词等，省级项目则有40个，市级首批更多达104个。去年各个县（市、区）也命名了它们的首批名录，并基本建成四级名录体系。更有扬州的雕版印刷、古琴（由中国艺术研究院申报，广陵派古琴是其中一个分支）、剪纸（扬州剪纸也是其组成部分）于2009年入选联合国教科文组织非物质文化遗产名录。目前正开展第二批市级名录建设，准备在6月12日的第五个国家文化遗产日命名。

对于扬州的非遗工作，王克秘书长笑谈是“摸索着展开”，但仍然有一定的流程：申报首先需要由文化部门行文，提出申报的条件、标准、要求，起码符合三个方面的要求：首先有重要的历史、科学、文化价值的内容，第二有一定影响力、具有典型性、代表性，第三，世代传承、活态保存。“但我们内部还有一个标准，即，百年以上，随后再让专家进行审议。而且现在的保护工作，特别强调历史渊源、传承谱系、特征价值。”第三批国家级非物质文化遗产名录于2010年5月16日出台，在申报要求日益专业的情况下，扬州对此作出了三方面的计划和要求：静态保护，即围绕着资料库、档案库、数据库、陈列室的建立，侧重于资料收集，归纳整理，音画影像，通过展陈方式让市民有所认知；动态保护就是通过建立传习所、大师工作室等方法，举行一些嘴上、手上功夫的技艺比赛来传承、弘扬传统技艺；生态保护则根据文化部新近提出的“建设文化生态保护区”的方针，把非物质文化遗产长期地传承下去。

Q：扬州非物质文化遗产中心展开的保护工作，有何特殊的保护经验和模式？

A：保护中心的非遗工作，一定程度上扩大了非遗的宣传，也提高了大众的认知度。非遗保护中心和扬图讲堂联手举办了20多次讲座，邀请传承人现场表演，在大专院校、社区、军营、县（市、区）等介绍省级以上的项目；和学校方面也有挂钩，比如高邮民歌，邵伯的秧号子，原生态古朴教给学生唱。不过非遗方面，曲艺类容易引起年轻人兴趣，但也容易流于兴趣爱好。比如剪纸工艺，国家级大师张秀芳曾带过徒弟，其中一些因为学业的关系，往往半途而废；对于年纪较大的人，剪纸则无法作为营生的职业。还有包括“三把刀”的传承人曾在扬州烹饪旅游学校任教，当希望将教学过程摄像记录下来之时，他的徒弟提出异议，担心绝技被曝光。所以一方面要让传承人将绝技口传心授地沿袭下去，另一方面传承人有更好的生计，这两方面的关系需要不断的协调。日本在传承人这方面的工作值得学习和借鉴。

Q： 《扬州文化博览名城建设规划纲要2006-2020》对于非物质文化遗产中心的未来保护工作有何指导、促进作用，您是怎样看待它与遗存的古城历史空间与非物质文化遗产之间的关系？

A：近两年，文化部非遗司提出了非物质文化遗产专题博物馆、民俗博物馆、传习所的建立工作。除4月9日刚刚成立的富春茶社传习所外，还有清曲传习所、雕版传习所；专题博物馆有玉雕博物馆、漆器博物馆、剪纸博物馆等，这些博物馆对非遗的保护起了推动、展示的作用。雕版博物馆和扬州博物馆合而为一的“双博馆”则是一个综合性博物馆。另外剪纸、刺绣、盆景、彩灯、面塑这类民风民俗的遗产进驻扬州东关街，可以避免单纯的招商引资。文化部新近提出的“建设文化生态保护区”是非物质文化遗产整体性保护的一个创举。在物质空间和非物质遗产结合方面，仍然需要探索一条更适合的路径。

Q：对于扬州非物质文化遗产继承人，及为未来新老交替的技艺传承，中心是否有一些细节上的保护和奖励措施？

A：传承人方面，工艺联社对市级、省级、国家级工艺大师都有资金补贴，对未来的传承人起了示范作用。国家级传承人每年八千元，省级是每年四千元。非遗传习所一般自行投入。扬州这几年的国家级项目，半数以上会得到来自省、国家方面的资金调拨。这些资金可以进行诸如档案资料库的建立，给予传承人生活上的补贴，甚至是配置徒弟。扬州有一门通草花的工艺技艺，现有两个七十多岁年事已高的老艺人，工艺联社做了一系列的工作，希望尽可能把这门绝无仅有的技艺继承下来。

Q：在你看来，非物质文化遗产和日常生活的关系是怎样的？

A：非物质文化遗产与市民生活密切相关。非遗的重要特点就是世代传承、与人民群众生活密切相关，我们通过重大的节事，让市民群众参与。去年东关街的长乐客栈举办了非遗展，今年则在宋夹城举办了展览，将省级以上的非遗项目以文字图片展览、实物陈列、传承人现场展演的方式与市民进行互动。通过这几年的宣传工作，市民对非物质文化遗产已十分熟稔。

Q： 您怎么来定义“幸福”两字之于扬州的意义？

A：我本身就是扬州人，1969年从南京回来扬州。曾经的扬州老城很破旧。但南京则又比较嘈杂，道路不规整，与扬州清爽、休闲的小巷迥然不同。不过以后交通仍然会感到压力，节假日的文昌路已经开始变得拥挤。扬州古城又明令不准进行高架建设，意在不破坏城市景观，看来以后只能用分流的方式来解决。曾有人说扬州没有工业项目，经济发展不够快捷，人均消费力还不够高，但我想，扬州的联合国人居奖对扬州来说还是恰如其分的。走过那么多的城市，但像扬州这般空气新鲜、城区安静、视觉污染稀少的城市不算多，扬州的幸福感觉是“小家碧玉”。

本文选自《城市中国》第41期——“理性低碳观”

文/陈飞[上海应用技术学院城建学院副教授]

低碳交通作为低碳城市重点研究领域，未来对城市CO2排放增长及低碳目标的实现具有重要作用。城市低碳交通发展应从物质层面、制度层面及个人行为层面入手，分步骤，有层次的进行系统化建设。

一 低碳交通发展模式

1、  交通碳排放城市比较

交通造成的CO2排放量在不同城市比例有所不同 。在美国等发达国家，城市建设已经成熟，建筑及生活碳排放所占比例最高；在香港等高密度的城市，交通碳排放比例最高；在中国大陆地区，由于特定时期的工业化及城市化进程，工业生产及制造业碳排放比例最大，交通及建筑碳排放比例较小，但正在逐渐增加。以上海为例，2007年，全市碳排放总量中，交通占18.77％的比重，相对于2000年10.87％的比例，增涨近一倍。

同比之下，北京及天津两地分别占上海城市交通运输年CO2排放量的45.8％和19.16％。造成这种差距的原因在于上海作为国际金融中心及航运中心的定位，大量的人流与物流加剧了上海对外交通负荷。

2、交通碳排放构成

城市交通碳排放构成中包括三部分，分别为对外客货运、市内民用交通及公共交通。对外货运交通涉及到城市的产业构成，城市在区域经济发展中的定位、城市之间及城乡之间联系的紧密化程度；对外客运交通碳排放量涉及城市在区域经济发展中的作用及城市吸引力。城市内交通碳排放主要在于民用交通中小汽车交通排碳量的增长及公共交通的发达程度。民用交通包括小汽车交通、其他小型车及小货车交通；公共交通包括轨道、公共气电车及出租车等交通方式。

从城市范围角度分析，如何通过一定的措施调控小汽车增长及公共交通碳排放平衡，是缓解城市交通碳排放的有力途径。

二 交通碳排放问题及影响因素

1、交通方式

交通运输CO2排放占城市总排放量的比例每年不断增加。数据现实，近几年城市私人交通增长速度大于民用汽车及公共交通的年增长速度。民用交通碳排放量将会从目前比例继续上升。随着城市化的深入，中小城市发展以及大城市作为中心城在区域发展中的地位增强，城市间合作交流频繁，对外客货用交通每年将仍然以两位数的比例增加。

2、空间结构

城市人口快速增长，土地扩张，城市空间距离不断增大，大型居住区边缘化，土地利用及开发方式的单一化发展，逐步形成城市边缘区蛙跳型土地利用格局。城市基础设施及公共服务设施的发展不能及时跟进，公共交通尤其是轨道交通发展速度滞后，通勤距离及时间明显增加。小汽车数量的增多在方便人们出行的同时也为城市扩展提供便利，城市空间距离及空间结构直接决定小汽车交通的碳排放量。

3、城市密度

城市密度与交通出行尤其是小汽车出行率呈高度负相关性，城市高密度降低交通依赖性，减少燃油消耗和尾气排放。美国城市郊区化低密度发展趋势及空间距离增大造成交通能耗在世界各国中名列前茅。香港城市土地有限，城市建设呈现高密度紧凑化发展，支撑强大的公共交通系统，人均出行交通燃油消耗较低。

4、交通规划

交通的通达度除了受距离的影响，还受到交通时耗的影响。小汽车交通时耗取决于交通堵塞的程度及单位时间内通过道路断面上的车流量。车辆增多超出城市道路空间的承受极限，造成拥堵，碳排放增加。据研究，拥挤状况下的燃油消耗将比正常行驶状况下高出10％左右。单中心城市空间结构发展模式下造成的交通拥堵比多中心组团式城市中的交通拥堵现象要严重的多。合理的城市交通规划有利于道路通行的通达性，减少小汽车单位里程的排碳量。

三 城市低碳交通路径选择

1、改善城市道路，强化节能技术

传统模式下，解决城市交通问题的直接措施通过道路拓宽、提高小汽车节能技术水平，降低单位里程的排碳量；然而由于反弹效应的存在，道路宽度的增加及技术水平的提高被小汽车的增量所抵消。传统交通规划理念下增加道路通行宽度的方法无法跟上交通负荷增长的需求，更多的汽车将会驶入道路增加排放。

2、增加购置税

当前，政府通过购置税的提高来限制高排量汽车增长，对缓解城市小汽车数量增长起到一定的缓解。然而，小汽车进入家庭属于经济发展、人民物质生活丰富的必然选择，社会贫富差距逐渐增大的背景下，购置税提高对于追求奢华生活方式的高收入阶层影响不大。

3、牌照限制措施

上海近几年实行汽车牌照的拍卖制度，使小汽车年增长率缓慢下降。对私人汽车的发展起到了一定抑止作用，然而，统计数据并没有包含本地车辆外地牌照在上海的增长，所以数据并没有真实全面的反映私家车的发展速度，牌照限制措施不能从根本上解决问题。

由此，对于城市发展低碳交通的路径选择，传统上纯粹依靠技术条件、基础设施改善以及单纯的管理措施只能在一定时间内缓和交通碳排放增长速度，而不能从根本上解决低碳交通的发展问题。未来应该利用城市治理及政策方面的全方位措施，从物质层面、制度层面及行为层面综合系统方式入手，按步骤，分层次的进行城市低碳交通建设。

四 城市低碳交通发展对策

1、物质层面

（1）城市空间结构

根据城市发展紧凑空间的要求及发展阶段，从城市物质空间结构及规模方面，加强紧凑化城市设计，对城市街道空间的尺度进行规划控制，大规模发展混合功能社区，降低出行依靠小汽车使用的可能性。

城市空间紧凑化按照城市结构尺度及规模体现在不同的空间层面上。在都市区域空间层面，通过合理的城镇空间布局、产业结构组织及基础设施的安排，减小商品的交通运输成本及运距，引导城市各类要素向城镇空间集聚，形成不同等级、不同层次的城市间横向联系的网状格局，对解决对外交通运输的碳排放问题具有重要作用。

在城市空间层面，积极引导城市各项功能的合理分区，避免城市规模过度扩张和功能的单一化，在纵向上形成中心城-新城-新市镇-中心村功能互补、层次等级分明的城镇群，发挥城镇空间层面的聚集作用，不依靠强大的交通支撑，完成生产、服务、生活及休闲等多样功能。

在社区空间层面，引导人们居住在更靠近工作地和日常生活设施附近。不同的社区组团依靠公共交通、自行车及轨道交通联系。打破传统方式上的功能分区，减少小汽车的使用，提高土地等资源的开发利用效率，引导社区建设从外延式向内涵式发展模式转变，保持高密度紧凑化发展与混合功能的新型社区建设。

（ 2）城市土地开发

土地开发模式是造成不同层面城市紧凑化的关键要素。当代城市土地郊区化扩张形成“蛙跳式”扩张需求，相应的土地开发加剧了城市蔓延，为城市留下大量的“灰色”（Greyfield,城市中没有被开发的零星地块） 和“棕色”（Brownfield，城市中已被开发但未被充分使用的废弃地块，或被污染的地块）地块。未来的开发应及时进行城市土地的功能置换，以外延式扩张模式向内涵式填充及再利用模式发展。

（ 3）城市空间环境

交通方式选择与城市居民生活方式有关，中国人出行乘用自行车或步行的比例高达65％，选用小汽车出行仅占总出行的19％，远远低于美国及欧洲国家。宜人化城市环境氛围的营造增加慢行交通方式的比重。据统计，上海常住人口各种交通方式出行比例中，步行在30分钟以内的出行率占到总步行出行的86.3％。由此，城市规划设计中可以30分钟步行出行空间为界限，形成居住、购物及工作的社区组团。组团内，通过道路铺装、小品塑造及绿化装点改善步行空间，加强城市空间的环境品质及便民步道的建设，减小机动车及各种道路噪声干扰的强度，增加同时间、同距离下人们出行选择步行的可能性。建立以人为本的城市交通理念和公平、公正的和谐环境。

（ 4）城市公交系统

公交都市是针对小汽车的高速发展造成的郊区化发展趋势、城市中心交通拥堵、污染及能耗增加等现实问题的回应。理论内涵包括第一：适应性城市；建立以公共交通为导向的城市发展模式，强调整体性系统化及企业化运作的公交都市。第二：适应性公交系统；改善公共服务，建立适应土地及城市形态的轻轨系统、导轨式公共汽车及多层次的公交系统。第三：混合型交通都市；建立适应性城市及适应性公交系统的整合，并与城市形态发展互相适应。第四：强大的市中心的城市：城市中心区改造，恢复活力，实行完全意义上的慢行交通。中国应根据不同城市特点、规模及发展阶段制定符合自身内在要求的城市交通模式。

2、制度层面

制度层面的改善是低碳交通发展的保障，包括交通、土地、财政及管理政策的确定与实施。

（ 1）交通政策

政府从法律法规或行政指令上强化交通治理。通过政策调整，如停车收费、提高油价及燃油税来限制小汽车的使用，加大私人小汽车运行成本，在高密度的住区中布局一定的机动车禁行绿色街道网络，中心区域安装传感器，穿越中心城市自觉缴费，条件成熟时，征收交通堵塞费等，引导交通模式向公共交通转移。

（ 2）土地政策

完善紧凑型土地利用政策，进一步按照紧凑型城市要求进行土地利用规划，在新增或改建的建设用地增加建筑密度，并与轨道交通等公共交通基础设施相配套。加强居住区配套公共空间和公共设施建设，合理确定住区的房型比例，增加小户型在外围区的开发力度，增加低收入阶层、公交阶层入住比例。积极制定政策引导住区土地开发使用混合化，提高土地利用集约度。

（ 3）财政政策

对于不同排量的汽车不仅增加购置税，同时对于低碳动力汽车进行财政补贴，投入资金进行无碳动力汽车的技术研制与普及。鼓励小汽车生产企业通过技术改进加强节能措施，增加混合动力、氢动力及太阳能汽车的开发与研制。政府也要对节能型小汽车的推广建立制度保障、财政补贴及税费减免政策。

（ 4）管理政策

便捷、安全、舒适及企业服务质量的改善将有助于增加人们出行选择公共交通的机率。公交线路结构复杂，线路重叠，会造成道路资源和运能的浪费，引起道路堵塞,延长了乘客的在途时间。通过管理措施，增加人们出行乘坐公共交通的可能性。

3、行为层面

随着中国经济水平的提高，对高质量生活方式的追求使奢侈品的使用及拥有得到快速发展。从行为层面上，中国应不断转变思维观念，从传统物质主义的消费方式向功能主义的消费方式进行转变，实现人民福利水平从传统现代化向低碳消费模式进行革新。引导消费者更加关注产品和服务的使用价值，转变传统消费价值观和消费文化，发展公共服务的均等化和以功能为中心的消费方式，从个人拥有模式及集体拥有的模式向个人租用模式及集体租用模式发展。控制个人对物品的占有，减小私人小汽车的使用对城市空间资源占有不均造成一定的社会不公。上海近几年发展汽车及交通设施等租赁市场，从社会服务层面上保证了不再把获得物质产品作为衡量富裕的手段，而是以持续获得高质量的产品服务作为生活的必要标准，这种新的价值观念将成为减少物质消耗的前提下人类追求高福利生活模式的决定力量，奠定向低碳社会转型的行为基础。

本文选自《城市中国》第41期——“理性低碳观”

文/邹德慈[中国工程院院士]

【城市化带来的资源消耗和短缺催生了低碳问题】

低碳在中国为大家所关注和认识还是较近时期的事情，从城市规划建设这个领域来讲，我国经历了一段高速城市化的时期。从上世纪90年代中期开始比较快速的发展，经历还不到20年。我国社会经济发展和城市化的发展是互相促进、相互影响的。城市化不可能脱离了经济社会的发展而单独发展。建设低碳社区这个概念在21 世纪初才被提出。在此之前，城市可持续发展问题谈得更早。上世纪七八十年代，联合国对人居环境方面提出可持续发展的要求，那时并没有集中在低碳方面。生态城市的提法更早，学者们在20世纪初就提出了城市规划要考虑生态因素，还提出发展生态城市（eco-city），“田园城市”等。

这几个理论概念有一致的方面，也有各自的重点。如果把它们结合起来看，方向都是要求人类节约资源、能源的使用。大背景是人类对资源、能源的消耗量太大，引起了资源危机、能源危机和环境危机，并且引起了全球性的关注。因为消耗很大，排放也越来越大，造成的污染对环境的影响也越来越大。特别是在第二次世界大战以后，环境危机显现，人口增长，全球的城市化进程越来越快。20世纪初，全世界只有13-14%的人口居住在城市，到20世纪末，城市人口几乎占全球人口的一半；20世纪初的全球城市人口只有几个亿，到了21世纪初城市人口将近30亿，全球总人口约为63亿。城市人口所消费和消耗的资源和能量远远大于农村人口。有学者研究显示，一个中国城市人口消耗的资源和能源比农村人口高三到四倍。因为生产方式、生活方式不一样，农村只是农业生产，城市是工业生产，各种产业都要发展。

资源消耗是一个很大的问题。地球很大，资源总量也很大，可是这样的一种趋势，让地球负担很重。问题还在于，发达国家和发展中国家的差别很大，非常的不平衡。美国人消耗的资源和能源，比全球人口平均消耗的大几倍。有学者研究说，如果全世界的人都像美国人那样消费能源和资源的话，要五个地球甚至八个地球才能养活现在的全球人口。所以，20世纪七八十年代，一些环境学者首先提出要关注资源环境问题，引起了国际关注，联合国召开会议提出要用可持续发展的思想来指引各方面的工作。中国接受这个思想，而且认真地把可持续发展作为经济社会发展的指导思想。

《京都议定书》开始提出降低碳排放。关于碳排放引起气候变化，是气候学家和环境学家提出来的命题。全球气候现在已经开始发生了变化，原因就是温室气体的排放过量了，起因在于能源的过度消耗，主要是二氧化碳。专家们说现在世界平均气温升高了，冬季平均气温按具体数据能够测算出增长的幅度。也有一些科学家认为，碳排放影响气候变暖这一判断的科学根据还不是很充分，甚至有一种说法认为，气候变暖有其自然规律，并不是由于碳排放过大造成的。我个人看法是，科学研究虽然一时还很难对这个问题做出透彻的判断，但是碳排放量的增大总是不利的，它对环境有污染，对人类生活、生存的持续发展有害。

我国提出的建设资源节约型、环境友好型的社会和低碳的要求方向是一致的，政府也是很重视的。概括来说就是“节能减排”。据我所知，几乎每个大城市的政府工作目标中都有节能减排的要求，不过完成情况并不理想。温总理在做政府工作报告时指出，我国其他指标都完成得不错，只有环境指标完成得不理想。城市或地方每年要在现有基础上节约一定百分比的能源，减少一定指标的排放，有些城市因为过分追求经济指标、GDP增长，不重视节能减排而完成不了。高速发展时不但刹不住车，指导思想也不够全面。这两年出现的低碳目标，只是把这个过程更加集中、明确地提了出来，因此我认为这不是突如其来的新概念，而是过程的延续。

【城市规划要将低碳融入到理念当中】

低碳这个概念被提出来，对城市规划设计工作具有重要的影响。首先，我认为现在的城市规划要融入低碳的理念，而且不仅是理念，应该融入到城市规划的目标、指标体系和行动计划的方方面面。虽然现在对这方面的研究还不够深，但我们一定要重视这个问题。城市规划是有前瞻性的，应该看得远，不能因为今天刚开始研究低碳概念，理论还不成熟，就忽略这个概念。近两年住建部领导很重视，主管城市规划工作的仇保兴副部长发表报告谈低碳生态城市，讲得比较全面，他提出要把低碳和生态结合起来，建设低碳生态城市。

我认为，低碳城市首先要体现低碳经济。一个国家的能源消耗很大部分是发生在城市里面的。产业的能耗绝大部分都在城市中，第二产业和第三产业都是要消耗能源的。这方面要降低能源消耗，要提高能源的使用效率，节约能源。第二，城市中的建筑有必要，也有可能大大降低能耗。建筑是一个很大的耗能用户。据统计，城市中建筑能耗占到城市全部能耗的25%-30%，来自多个方面，包括采暖、制冷、照明等。第三是交通的能耗，主要是机动车。它的能源现状已经开始改变，用混合动力、电能等新能源、清洁能源代替传统的能源。科研方面有很大进展，已经开始小规模使用，不过普遍使用还有距离。这类科技创新，一是要产业化，二是要降低成本。中国是一个石油短缺的国家，每年的进口量很大，未来不能再消耗那么大量的石油。第四是低碳生活方式，这方面细化的内容就更多了。

低碳涉及到城市规划建设的模式问题，而且与生活方式关系很大。首先是空间布局要合理。空间布局是城市规划的主要任务，这些年的快速城市化进程中，很多城市热衷于道路宽、布局分散，不紧凑。城市是否紧凑和能源消耗、碳排放关系很大。所以低碳城市的空间布局必然应该是紧凑型的，分散对土地资源是很大的浪费。大城市交通问题很严重，其复杂性一定程度上是由于布局不合理造成的。比如居住区远离就业岗位，必然拉大交通距离，增加出行交通量，意味着要多消耗能源。如果布置得合理，交通量减少，就可以节能减排。集约型的发展模式、紧凑的布局形式，是在保证一定的通风、开敞空间、绿地面积的前提下搞紧凑型开发，这就要求我们提高城市规划的技术水平。比如北京向来是“排场”大，道路很宽，是不是真正需要，要作科学的分析。总的来说，低碳对城市规划的要求会更高，工作要做得更深入细节，设计水平要提高。土地的混合利用是国外比较主张的一种模式，不要截然地做功能分区，把所有工厂都安排在工业区，建很大的工业园区，居住集中在居住区，彼此的距离很远，即便地铁发达了，仍旧既不方便、也不经济。要主张有一些产业（包括大部分第三产业）可以和居住混合来布置，这方面可以做很多文章。总的来说，低碳城市规划是需要深入研究的，涉及很多方面，不过这些问题并不是新出现的、突如其来的。有些是一直以来就这样要求的、就应该这样做的，可是没做到，或者说是做得不够。当前低碳问题提出来以后，对规划业者的要求更高、更具体了。

【认识城市的本质才能建设好真正的低碳城市】

现在对于城市的目标提法很多，生态城市、两型社会、低碳城市、可持续发展城市等等，我们中国的特点是每隔两三年就会有新的提法出现，城市规划建设行业就会受到影响。初步了解国内目前提出建设低碳城市的已经有十几个了。上海做了不少工作，绿色建筑、绿色能源、绿色交通等都有所建树。目标方面上海往往很领先。北京现在也提出打造世界城市（global city），这是城市规划的最高端了。生态城市方兴未艾，中国已经有几十个城市正在建设或提出发展目标。现在又有低碳了，可是城市的本质并没有因为这些目标的变化而有根本性的变化。

城市的本质，最基本的还是1933年《雅典宪章》提出的四个基本职能：工作、居住、交通和休憩（recreation）。首先，所谓工作就是让人在城市中有就业的岗位；其次，居住是最基本的需求；第三是交通，既然是城市必然有流动；休憩也很重要，人不能一直工作而不休憩，recreation这个词英文直译是”再创造“。只有得到一定的休憩，包括文化、教育、娱乐等等，人才可以恢复被消耗的能量，才可以持续发展。1933年离现在很远，可是宪章提到的是很基本的东西。生态城市也需要工作、居住、交通，只不过是内部的结构、布局，与自然环境的关系等比较符合生态的特性。低碳城市也不可能没有居住、生产、交通、休憩这些功能。城市最基本的功能在任何时期都是不变的，只不过当今对它的要求有所不同，有所发展。

关于城市的本质的第二个基本内涵是，我们今天所规划和建设的是现代化的城市。因为建设现代化国家仍然是我国一定历史阶段的基本目标。城市不管叫什么城市，都应该是现代化城市。生态城市不是古代的，低碳城市也是现代化的城市。两型社会也是现代社会。可能更复杂的一点是，我们现在必须要城乡统筹，不能只考虑城市的建设，要推动城乡一体化。这是社会发展提出的要求。所以，建设现代化城市的总目标我们现在还在完成当中，虽然有的城市比较现代化了，但是仍然有不在少数的城市还算不上现代化城市，要努力把更多的中国城市建设成现代化城市，拥有相应的现代化的基础设施、住房、公共服务设施等等。而低碳生态只能是让城市发展得更好，更符合生态、宜居、更符合资源和能源的节约、碳排放的降低，成为更理想的现代化城市。

本文选自《城市中国》第40期——“中国城市六十年”

采访 / 谭建宁、黎诗话

■整理 / 袁菁 ■摄影 / 徐争

目前上海的无障碍环境建设方向，作为硬件的配套设备基本上获得很大的满意度，但是与国际先进社会标准相比尚有一段不少的距离。近年致力研究上海无障碍环境建设的潘海啸教授在访问里指出，一个无障碍社会，意味着它能全方位照顾到每一位公民的需要。硬件建筑只是初期的无障碍建设的目标，随着我国经济条件改善，踏入21世纪的城市，我们必须朝向更全面、更深入的层次推进，力图为社会每个成员提供可持续使用的、不受约束的、物质环境空间和社会环境空间。这当中，加强信息无障碍、改善社会意识以及法律保障，都是必不可少的关键。

什么是无障碍环境建设？应该怎样去理解无障碍环境建设的服务对象？现存的设施，是否考虑到以上每一种人群的需要？

无障碍环境建设的整体理念指的是，无障碍建设在基本观念、对象确认、内容选择、设计实施等方面的整体性立场和观点；是决定如何对待残障人士和相关弱势群体，为他们提供怎样的生存条件的基本出发点；也是衡量一个社会文明程度的重要标尺。

我们每个人都会经历从出生、成长到衰老的过程，一生中只有一段时间是行动便捷的。随着生活质量的改善和医疗水平的提高，人类的平均寿命不断提高，无论发达国家还是发展中国家都出现了老龄化趋向，特别是中国已于1999年进入老龄社会，是较早进入老龄社会的发展中国家之一。根据有关研究，21世纪中国将经历一个不可逆转的老龄化社会。目前上海市已有超过270万的老龄人口，据预测到2020年上海市的老龄人口将达到500万。所以我们设计的城市应该是为我们人生所有阶段服务，而不仅仅是中间的一段。如果我们是从这个角度出发来设计城市的话，那今天很多东西都需要作出相应的改变，包括我们现在街道的设计，应该考虑到幼儿和老年人的比例。这是一个比城市化还要严重的问题，若今天我们忽视了对城市无障碍交通环境的建设，或者建设一个一味强调机动车效率的城市，那未来的城市将使我们很难生存在其中。现在针对人口老龄化问题的城市规划设计还鲜有人研究。我们该想想：怎样才能使老年人获得更多的活动机会？而如要提供方便的出行环境，他们会选址哪些出行的工具？除步行以外，有些老人八十多岁还骑自行车，反应显然也会比较慢，那如果城市规划道路总是为效率、汽车服务的话，显然不足以应对所有的问题。以后老年人独立生活在城市中的时间会很长，他们也不希望太依赖子女，我们要设想到他们所需要的独立生活的环境。新一代注重时髦潮流的产品，老年人则会希望关注家电修理，购买小东西什么的，价值观不一样，故此还要考虑到如何保留他们价值观所依凭、存在着的生活空间和环境。这能为城市提供一种多样性和丰富性。我们应该要创造一种更友好的环境、比如降低速度的道路、减少台阶、降低坡道、更容易阅读的，相对大些的字体以及照明强度的改善等。不仅仅是老年人和孩子，也应该考虑到孕妇、病人、外国人和外地人的出行，他们都是无障碍交通设施的使用者，不过目前我们的无障碍交通设施因经费有限，供给量有限，所以对于只能先照顾到残疾人，其它方面的考虑还有待改善。

在您编着的《城市机动性和无障碍环境建设》中提到了众多国外先进的无障碍设计概念与技术，可否请您介绍一下国外发达国家在无障碍环境建设方面的最主要的突破是什么？

其实，技术的发展不一定能完全解决问题，身体有障碍只是一种极端的情况，无障碍设施同样可以用在普通人身上，这样使用效率会更高。最大的突破应该是认识上，原来只觉得障碍是生理上的问题，但现在则将有障碍的人群视作社会群体的一部分。国际上对待残障和残障人士的基本观念可分为三个阶段，第一阶段是医疗模式，残疾人被认为是一个被动的、非健全的、不能独立的、需要医疗和社会救济的特殊群体。在这种模式中残疾人的价值被忽略和否定，他们仅仅被当作社会福利和社会财富的消耗者，是社会的包袱和累赘；第二阶段是社会模式阶段，伴随人类社会的发展和文明的进步，人们逐渐认识到残障人无法正常参与社会生活并非由残障人士自身缺陷造成，而更多的是由排斥甚至隔离残障人士的社会环境所造成。如果消除这些障碍，残障人士完全可以与其它人一样参与到正常的社会生活当中，甚至同样地创造社会物质财富与精神文化财富；第三阶段是权利模式阶段，这种模式认为，残障人士作为社会主体当然享有与生俱来的基本人权。从被动型救助对象到主动型权利主题，反映了国际社会对残障和残障认识基本观念的一种根本性变化过程。实施上，障碍的存在与否及其程度，要看一个人的社会角色和活动是否或者在多大程度上受到限制，而不是简单地观察其自身的生理缺憾处于何种状态。将无障碍环境的建设关联到人的尊严和人权来思考，就会有很多内容在其中，这是社会意识上的变化，比较典型的例子之一是二战后的法国，在思考并着手如何保障那些为国参战的退伍残疾兵方面，是尽国家对他们的应付之责。

无障碍环境建设会朝怎样的方向发展？

无障碍环境建设的内容随着人类社会对残障人权的认识过程、无障碍环境建设自身实践的发展过程以及经济实力的增长，正向更全面深入的层次推进，力图为社会每个成员提供可持续使用的、不受约束的、物质环境空间和社会环境空间。

在无障碍环境物质环境建设初期，建设重点是无障碍设施建设，集中体现在道路、公共设施和建筑的无障碍设施建设。到后期，随着经济发展，科技为特殊需求人士提供了解决问题的新方法和新机会，后来的无障碍物质环境建设增加了交通无障碍和信息无障碍两方面的内容，有了信息以后情况会发生很大变化，原来需调拨巨大的人力资源，组织过程也很烦难，有信息后，就能较方便地让残障人士获得信息，能独立获得信息是其独立生存的重要方面，这能使他们生活改善，改变原先处于“黑箱”的生存境况。

最终的发展目标应该是全方位无障碍环境建设阶段，因为阻碍残障人、老年人及其它特殊需求人士独立、平等参与社会生活的因素不仅仅是物质条件方面有形的障碍，还包括在社会制度保障、社会成员的行为习惯、意识形态、心理等方面造成的无形障碍。所以无障碍环境建设必须消除一切有形的和无形的障碍，通过制定法规保障无障碍环境建设的实施；通过宣传、教育、交流合作使每一个社会成员了解、熟悉相关知识，进而自觉遵守法规并能主动帮助残疾人等特殊需求人士，通过政府组织和民间团体共同努力使社会的每位成员能够真正平等地享用社会资源；利用多种方式创建全方位无障碍环境。

应如何根据当地实际情况去考虑？比如像上海这种特大城市，高密度，人口的流动量很高，但公众交通意识还没有完全跟上，有哪些是特别针对我国国情的方法和措施？

其实，国内也有很多好的做法，现在上海残联正在研究一个电子盲站的项目实验，盲道里有传感器，残疾人走在其中可以知道附近的内容、方向等信息。该设施在上海盲童学校设置了试验段，通过电子屏幕与盲道的结合，盲童们可以通过手触，在听觉提示下获得信息，让盲人在出行时获悉公共地理环境。盲与非盲的最大区别在于信息感，这个设备不仅可以用于盲人，普通人、城市的陌生者在意图了解周边环境时也可以用到。不过，要将之进行推广的话，可能要与城市地理信息系统相结合，社会资源的整合往往比技术更难实现。此外，原来上海的无障碍车辆，大多进口，但后来发现电动车没有非电动的方便，前者车辆的电动底盘设备会占去较多空间，人进入车辆之后比较受束，现在启用的手动车辆，底盘空间更小，行驶速度与原先的电动车辆相差无异。很多无障碍的设施始终在调整，以更好的适应上海无障碍发展的要求。

中国的群众参与感比较强，动员社区参与也是很大的资源，比如说社区周边修车、卖菜，做小经营的，这些人极有可能被动员起来做点具体工作。可以通过居委会、街道委员会对他们进行一些培训，让这些正式、非正式的资源利用起来作为社会安全方面或无碍出行方面，改善环境方面的重要基础。对一些老年人老来说，这种活动还能增加他们的社会参与感和个人价值认同度。另外，社区里可以设置信息平台，进行管理收集，老人家需要什么，告诉居委会，由居委会组织，并与政府无障碍连接起来，就能方便地调动整理这些资源，更可以向政府提出申请，以便对这些无障碍设施作出评估。社区义务成员也可以去照顾行动不便的人士，这是国情中可以利用的一个重要人力资源。

在我国的几次重大城市事件推动下，大家看到尤其是北京、上海等城市在无障碍环境建设方面有了快速的发展，与过去相比，我们国家近年的无障碍环境建设主要拓展了哪些重要环节？

中国的无障碍事业的建设力度是很大的，刚推行时的着眼点主要是建筑方面，那时提出来的是无障碍设计，主要也就是针对建筑的坡道、电梯等，更关注人的行动能力在建筑中是否受限，而没有思考到社会活动参与方面。如果不能参与社会生活，那残障人在建筑里的行动仍然是孤立、有限的，或仍需依赖别人的帮助；另外就是为残疾人考虑的社会福利事业、街道援助、补助等方面，都未形成完整概念的无障碍环境建设。现在则扩展到物质设施、服务、信息等全方位因素的综合考虑。无障碍建设有着良好的初衷，但在逐步落实推进中也需要经过众多的实验以累积经验。最近我们在研究无障碍交通组织的过程中，就发现有些情况与原来想象的并不相同。比如在一个公交车队里面会有几辆无障碍车辆，这些车辆价钱相对较高，座位更少，但后来发现残疾人士不知如何使用。所以为了不让无障碍资源流于浪费，如何给他们提供专门的信息是重要的。

同济大学城市与区域规划教学团队承担了历时三年的“上海市无障碍环境建设”课题研究，第一阶段研究成果已集结出版，为《上海市无障碍环境建设规划纲要(2007-2010)》的制定提供依据， 而您刚才也提到了您带领的第二阶段的课题研究——“上海市公共交通无障碍建设研究”，据我们了解该项目已于今年5月正式启动了，可否请您简单介绍一下该课题的具体内容？

目前上海的公共交通无障碍设施当中，地铁做得比较好，大多残障人反映他们都很依赖地铁，它比较可靠，设施设计也体现着为残疾人群考虑的因素，但地铁的公共交通覆盖面仍然有限。原来也有一些公交车队配备有无障碍车辆，在主要的路线进行示范行驶，但车辆信息并没有与残疾人进行有效对接，且车辆改造成本都比较高，使用下来发现效果不太理想。另外有专为残疾人服务的“阳光车队”，而由出租车公司来承担的“阳光车队”，涉及到费用、企业效应、公平性等诸多问题需要更多的思考和解决办法。设计公交系统的时候，不单是公交车辆，终点站、途径站的设计问题，还涉及到怎样换乘解决，包括盲人通道跟这些站点如何联系等方面，这是一个系统性的大问题，需要通过调查、案例分析才能够把这些问题归纳出来，使得无障碍设施用得更有效。这些都包括在我们目前所进行的研究当中。

就目前国内城市来看，除了不断改进社会环境和硬件设施，还有什么关键的点让这个城市更加的“无障碍”？

无障碍建设的硬件比较容易实现，更难的是这个纲要所包括的一个体系。比如公共场所、公共交通无障碍，是不是只通过无障碍车辆的多少来定夺？除了意识之外，还要制定法律。通过规定、条款，可以更好的发挥资金、人力的效用。在无障碍事业上，从条例到法令，从非强制性到强制性，在体系上进行更稳定地行政贯彻。人与物品之异在于他与社会的联系，这是人重要的社会价值。而价值实现取决于信息、物质，这对于各种群体来说是不一样的，只有立足全盘考虑才能促成一个包容性的社会。

（感谢同济大学潘海啸教授，以及施澄、张仰斐对本次采访及材料收集方面提供的支持与帮助）

本文选自《城市中国》第40期——“中国城市60年”

■ 图片提供：上海市无障碍环境建设推进工作联席会议办公室、徐争

■ 公共建筑改建：政府机关及司法部门办公建筑1935个，完成率85%； 综合医院740个，完成率90%；航空、火车、地铁、码头、汽车客运站完成119个，完成率80%； 城市广场326个，完成率82%； 大中型商场、购物中心完成473个，完成率81%； 室外公共厕所1635个，完成率80%； 文化场馆267个，体育场馆114个，各类学校3341个。

■ 住宅小区改建：已建中高层住宅入口完成6107个，完成率85%； 已建居住小区完成8231个，完成率78%； 社会福利机构改建：543个； 居委、社区服务中心、农村“三室一点”建设：741个； 家庭无障碍改造 37411户(截止2009年6月底累计完成改建和新建项目)

■ 道路改建：盲道 2034.838公里； 路口坡道44165个

■ 窗口示范单位：东方明珠、上海博物馆、上海图书馆、东方医院、上海市盲校、浦东国际机场、梦清园公园等。

■     示范地区：徐家汇商圈、静安寺地区、人民广场地区。

本文选自《城市中国》第39期——“两岸”

【文】朱宇晖

明中晚期的松江府城地位，在江南或整个国家都很高，要再和毗邻的苏州府相“叠加”，并不比今天上海逊色——正所谓“江南赋税甲天下，苏松赋税甲江南”。1567年，福建漳州月港一地解除海禁，开关。

上亿两世界热钱涌入，而很大一部分就在苏松江两府流动。也是这时，松江，乃至文人园林的鼎盛局面出现了，且成为后来海派园林、或者张园的前世。可惜清朝血腥闭关后，对外贸易最终被广州一地“十三行”垄断，苏州还能维持内部繁荣局面，松江的好局面就戛然而止了。而等到被动开埠后，上海则有了五味杂陈地第二次起飞，当年的文人园林也开始进入城市空间。

起初是晚清的1880年代，在静安寺天下第六泉附近出现经营性的小园林——静安寺一带原本就是上海县传统的城郊园林游赏区，有点类似苏州虎丘云岩寺、无锡惠山寺，现在则以静安寺为依托，出现了公共性、经营性的、最根本意义上是城市性的园林，即海派园林的滥觞。而海派园林的颠峰、却也是另类之作的张园，距静安寺不远。张园最初是英国人格侬在“泛静安寺”风景区建造的一处20多亩的花园别墅。

1880年代，招商局负责人之一、无锡人张叔和买下别墅，改造后对外开放，让张园空间意义发生了根本性变化。最具标志性的事件应该是1892年Arcadia Hall（安垲第）的建造。安垲第带有高耸的尖顶和礼堂，风格总体是哥特式，体量并不很大，却变化丰富，洋派十足，一下子几乎成为晚清上海的首席时髦空间、公共集会空间，也让张园进一步“城市化”，成了晚清海派园林的标志。

此后如1894年“甲午”战败，1900年“东南互保”——惨烈的“义和团”期间，慈禧在北方向列国宣战，张之洞、李鸿章等南方各省领导人却与国际达成“东南互保”协议，让南方“自外”于战争局面……众多历史事件中，“安垲第”都充当了新市民响应、抗争、建言的活动场所；同时又是平民宴集、游憩的乐园。

“安垲第”这样一个可能标示着前卫西化、超脱纵情的公共游赏空间，在一个国家的近现代化转型期，实际上担负、糅合了现代城市应当拥有，但当时上海华人尚不能享有多种公共空间职能——它不仅超越一般花园洋房，在成为中国初期公共营业性游赏园林之后，更成为了真正意义上的城市公共空间。它是如此强势，甚至使其它园林景象成为了它的“裙边”，这也是我说张园另类化的原因——安垲第的大草坪取代了传统园林给人的空间记忆。晚上，草坪上时有舞会，散场后马车浩荡而出，车头左右两只大煤气灯，为当年南京西路的辉煌夜景。此外如“海天胜处”剧场的文明戏、猫(髦)儿戏并演，“四大金刚”在张园的活动，都是城市发育过程中的必然现象。

晚清，老城厢的豫园与张园有很好的对照关系。明代的豫园属于传统士大夫，清中叶后属于城市商业集团和城隍庙，经晚清战火涤荡，该空间被迫进一步融入城市，分化为茶肆、商场，乞丐宿夜大假山，青年男女则在园中打情骂俏。豫园挣扎着禁止此种“风化”问题，张园则无此困扰。

辗转到1920 年代，张园终于“城市化”为石库门里弄群，这是城市商业发展、公共空间遭吞噬的必然，也有租界当局失职之因。而现在对这类石库门里弄街区的改造，如“新天地”的成功处理，依同济大学朱锡金教授之言，很大程度上在于改造前上海传统里弄建筑已经在江南传统民居基础上“现代化”过一次，如今再次“现代化”，对接难度相对较小。当然，街区不只包括建筑形态，上海历史街区的活化、延伸、发展问题，需要很多社会学、人类学的学者们来共同思虑。比如对活跃、生活在现在“张园”里及其周边的人来说，基本生活需求的便利性当然是第一位的。