采访 / 谭建宁、黎诗话
■整理 / 袁菁 ■摄影 / 徐争
目前上海的无障碍环境建设方向，作为硬件的配套设备基本上获得很大的满意度，但是与国际先进社会标准相比尚有一段不少的距离。近年致力研究上海无障碍环境建设的潘海啸教授在访问里指出，一个无障碍社会，意味着它能全方位照顾到每一位公民的需要。硬件建筑只是初期的无障碍建设的目标，随着我国经济条件改善，踏入21世纪的城市，我们必须朝向更全面、更深入的层次推进，力图为社会每个成员提供可持续使用的、不受约束的、物质环境空间和社会环境空间。这当中，加强信息无障碍、改善社会意识以及法律保障，都是必不可少的关键。
什么是无障碍环境建设？应该怎样去理解无障碍环境建设的服务对象？现存的设施，是否考虑到以上每一种人群的需要？
无障碍环境建设的整体理念指的是，无障碍建设在基本观念、对象确认、内容选择、设计实施等方面的整体性立场和观点；是决定如何对待残障人士和相关弱势群体，为他们提供怎样的生存条件的基本出发点；也是衡量一个社会文明程度的重要标尺。
我们每个人都会经历从出生、成长到衰老的过程，一生中只有一段时间是行动便捷的。随着生活质量的改善和医疗水平的提高，人类的平均寿命不断提高，无论发达国家还是发展中国家都出现了老龄化趋向，特别是中国已于1999年进入老龄社会，是较早进入老龄社会的发展中国家之一。根据有关研究，21世纪中国将经历一个不可逆转的老龄化社会。目前上海市已有超过270万的老龄人口，据预测到2020年上海市的老龄人口将达到500万。所以我们设计的城市应该是为我们人生所有阶段服务，而不仅仅是中间的一段。如果我们是从这个角度出发来设计城市的话，那今天很多东西都需要作出相应的改变，包括我们现在街道的设计，应该考虑到幼儿和老年人的比例。这是一个比城市化还要严重的问题，若今天我们忽视了对城市无障碍交通环境的建设，或者建设一个一味强调机动车效率的城市，那未来的城市将使我们很难生存在其中。现在针对人口老龄化问题的城市规划设计还鲜有人研究。我们该想想：怎样才能使老年人获得更多的活动机会？而如要提供方便的出行环境，他们会选址哪些出行的工具？除步行以外，有些老人八十多岁还骑自行车，反应显然也会比较慢，那如果城市规划道路总是为效率、汽车服务的话，显然不足以应对所有的问题。以后老年人独立生活在城市中的时间会很长，他们也不希望太依赖子女，我们要设想到他们所需要的独立生活的环境。新一代注重时髦潮流的产品，老年人则会希望关注家电修理，购买小东西什么的，价值观不一样，故此还要考虑到如何保留他们价值观所依凭、存在着的生活空间和环境。这能为城市提供一种多样性和丰富性。我们应该要创造一种更友好的环境、比如降低速度的道路、减少台阶、降低坡道、更容易阅读的，相对大些的字体以及照明强度的改善等。不仅仅是老年人和孩子，也应该考虑到孕妇、病人、外国人和外地人的出行，他们都是无障碍交通设施的使用者，不过目前我们的无障碍交通设施因经费有限，供给量有限，所以对于只能先照顾到残疾人，其它方面的考虑还有待改善。
在您编着的《城市机动性和无障碍环境建设》中提到了众多国外先进的无障碍设计概念与技术，可否请您介绍一下国外发达国家在无障碍环境建设方面的最主要的突破是什么？
其实，技术的发展不一定能完全解决问题，身体有障碍只是一种极端的情况，无障碍设施同样可以用在普通人身上，这样使用效率会更高。最大的突破应该是认识上，原来只觉得障碍是生理上的问题，但现在则将有障碍的人群视作社会群体的一部分。国际上对待残障和残障人士的基本观念可分为三个阶段，第一阶段是医疗模式，残疾人被认为是一个被动的、非健全的、不能独立的、需要医疗和社会救济的特殊群体。在这种模式中残疾人的价值被忽略和否定，他们仅仅被当作社会福利和社会财富的消耗者，是社会的包袱和累赘；第二阶段是社会模式阶段，伴随人类社会的发展和文明的进步，人们逐渐认识到残障人无法正常参与社会生活并非由残障人士自身缺陷造成，而更多的是由排斥甚至隔离残障人士的社会环境所造成。如果消除这些障碍，残障人士完全可以与其它人一样参与到正常的社会生活当中，甚至同样地创造社会物质财富与精神文化财富；第三阶段是权利模式阶段，这种模式认为，残障人士作为社会主体当然享有与生俱来的基本人权。从被动型救助对象到主动型权利主题，反映了国际社会对残障和残障认识基本观念的一种根本性变化过程。实施上，障碍的存在与否及其程度，要看一个人的社会角色和活动是否或者在多大程度上受到限制，而不是简单地观察其自身的生理缺憾处于何种状态。将无障碍环境的建设关联到人的尊严和人权来思考，就会有很多内容在其中，这是社会意识上的变化，比较典型的例子之一是二战后的法国，在思考并着手如何保障那些为国参战的退伍残疾兵方面，是尽国家对他们的应付之责。
无障碍环境建设会朝怎样的方向发展？
无障碍环境建设的内容随着人类社会对残障人权的认识过程、无障碍环境建设自身实践的发展过程以及经济实力的增长，正向更全面深入的层次推进，力图为社会每个成员提供可持续使用的、不受约束的、物质环境空间和社会环境空间。
在无障碍环境物质环境建设初期，建设重点是无障碍设施建设，集中体现在道路、公共设施和建筑的无障碍设施建设。到后期，随着经济发展，科技为特殊需求人士提供了解决问题的新方法和新机会，后来的无障碍物质环境建设增加了交通无障碍和信息无障碍两方面的内容，有了信息以后情况会发生很大变化，原来需调拨巨大的人力资源，组织过程也很烦难，有信息后，就能较方便地让残障人士获得信息，能独立获得信息是其独立生存的重要方面，这能使他们生活改善，改变原先处于“黑箱”的生存境况。
最终的发展目标应该是全方位无障碍环境建设阶段，因为阻碍残障人、老年人及其它特殊需求人士独立、平等参与社会生活的因素不仅仅是物质条件方面有形的障碍，还包括在社会制度保障、社会成员的行为习惯、意识形态、心理等方面造成的无形障碍。所以无障碍环境建设必须消除一切有形的和无形的障碍，通过制定法规保障无障碍环境建设的实施；通过宣传、教育、交流合作使每一个社会成员了解、熟悉相关知识，进而自觉遵守法规并能主动帮助残疾人等特殊需求人士，通过政府组织和民间团体共同努力使社会的每位成员能够真正平等地享用社会资源；利用多种方式创建全方位无障碍环境。
应如何根据当地实际情况去考虑？比如像上海这种特大城市，高密度，人口的流动量很高，但公众交通意识还没有完全跟上，有哪些是特别针对我国国情的方法和措施？
其实，国内也有很多好的做法，现在上海残联正在研究一个电子盲站的项目实验，盲道里有传感器，残疾人走在其中可以知道附近的内容、方向等信息。该设施在上海盲童学校设置了试验段，通过电子屏幕与盲道的结合，盲童们可以通过手触，在听觉提示下获得信息，让盲人在出行时获悉公共地理环境。盲与非盲的最大区别在于信息感，这个设备不仅可以用于盲人，普通人、城市的陌生者在意图了解周边环境时也可以用到。不过，要将之进行推广的话，可能要与城市地理信息系统相结合，社会资源的整合往往比技术更难实现。此外，原来上海的无障碍车辆，大多进口，但后来发现电动车没有非电动的方便，前者车辆的电动底盘设备会占去较多空间，人进入车辆之后比较受束，现在启用的手动车辆，底盘空间更小，行驶速度与原先的电动车辆相差无异。很多无障碍的设施始终在调整，以更好的适应上海无障碍发展的要求。
中国的群众参与感比较强，动员社区参与也是很大的资源，比如说社区周边修车、卖菜，做小经营的，这些人极有可能被动员起来做点具体工作。可以通过居委会、街道委员会对他们进行一些培训，让这些正式、非正式的资源利用起来作为社会安全方面或无碍出行方面，改善环境方面的重要基础。对一些老年人老来说，这种活动还能增加他们的社会参与感和个人价值认同度。另外，社区里可以设置信息平台，进行管理收集，老人家需要什么，告诉居委会，由居委会组织，并与政府无障碍连接起来，就能方便地调动整理这些资源，更可以向政府提出申请，以便对这些无障碍设施作出评估。社区义务成员也可以去照顾行动不便的人士，这是国情中可以利用的一个重要人力资源。
在我国的几次重大城市事件推动下，大家看到尤其是北京、上海等城市在无障碍环境建设方面有了快速的发展，与过去相比，我们国家近年的无障碍环境建设主要拓展了哪些重要环节？
中国的无障碍事业的建设力度是很大的，刚推行时的着眼点主要是建筑方面，那时提出来的是无障碍设计，主要也就是针对建筑的坡道、电梯等，更关注人的行动能力在建筑中是否受限，而没有思考到社会活动参与方面。如果不能参与社会生活，那残障人在建筑里的行动仍然是孤立、有限的，或仍需依赖别人的帮助；另外就是为残疾人考虑的社会福利事业、街道援助、补助等方面，都未形成完整概念的无障碍环境建设。现在则扩展到物质设施、服务、信息等全方位因素的综合考虑。无障碍建设有着良好的初衷，但在逐步落实推进中也需要经过众多的实验以累积经验。最近我们在研究无障碍交通组织的过程中，就发现有些情况与原来想象的并不相同。比如在一个公交车队里面会有几辆无障碍车辆，这些车辆价钱相对较高，座位更少，但后来发现残疾人士不知如何使用。所以为了不让无障碍资源流于浪费，如何给他们提供专门的信息是重要的。
同济大学城市与区域规划教学团队承担了历时三年的“上海市无障碍环境建设”课题研究，第一阶段研究成果已集结出版，为《上海市无障碍环境建设规划纲要(2007-2010)》的制定提供依据， 而您刚才也提到了您带领的第二阶段的课题研究——“上海市公共交通无障碍建设研究”，据我们了解该项目已于今年5月正式启动了，可否请您简单介绍一下该课题的具体内容？
目前上海的公共交通无障碍设施当中，地铁做得比较好，大多残障人反映他们都很依赖地铁，它比较可靠，设施设计也体现着为残疾人群考虑的因素，但地铁的公共交通覆盖面仍然有限。原来也有一些公交车队配备有无障碍车辆，在主要的路线进行示范行驶，但车辆信息并没有与残疾人进行有效对接，且车辆改造成本都比较高，使用下来发现效果不太理想。另外有专为残疾人服务的“阳光车队”，而由出租车公司来承担的“阳光车队”，涉及到费用、企业效应、公平性等诸多问题需要更多的思考和解决办法。设计公交系统的时候，不单是公交车辆，终点站、途径站的设计问题，还涉及到怎样换乘解决，包括盲人通道跟这些站点如何联系等方面，这是一个系统性的大问题，需要通过调查、案例分析才能够把这些问题归纳出来，使得无障碍设施用得更有效。这些都包括在我们目前所进行的研究当中。
就目前国内城市来看，除了不断改进社会环境和硬件设施，还有什么关键的点让这个城市更加的“无障碍”？
无障碍建设的硬件比较容易实现，更难的是这个纲要所包括的一个体系。比如公共场所、公共交通无障碍，是不是只通过无障碍车辆的多少来定夺？除了意识之外，还要制定法律。通过规定、条款，可以更好的发挥资金、人力的效用。在无障碍事业上，从条例到法令，从非强制性到强制性，在体系上进行更稳定地行政贯彻。人与物品之异在于他与社会的联系，这是人重要的社会价值。而价值实现取决于信息、物质，这对于各种群体来说是不一样的，只有立足全盘考虑才能促成一个包容性的社会。
（感谢同济大学潘海啸教授，以及施澄、张仰斐对本次采访及材料收集方面提供的支持与帮助）